威馬汽車謀求上市港交所

威馬汽車謀求上市港交所，6月1日，威馬汽車在海通國際、招銀國際、中銀國際等證券公司的保薦下，已正式提交了港股上市申請書，如果一切順利，威馬將在今年下半年完成上市。威馬汽車謀求上市港交所。

威馬汽車謀求上市港交所1

6月1日，港交所披露的新一批IPO申請名單顯示，造車新勢力威馬汽車已正式遞交港股IPO申請，海通國際、招銀國際及中銀國際爲其保薦人。至此，威馬汽車是第五家向港交所衝擊的企業。

據招股書內容顯示，截至2021年12月31日，威馬汽車累計交付電動汽車8.35萬輛。其中，2021年全年累計交付4.42萬輛電動汽車，同比增長96.3%。在2019年和2020年時，威馬汽車分別交付1.28萬輛和2.19萬輛。

可以見得，在過去三年的時間中，威馬汽車的產品銷量在保持穩定的增長態勢，在2021年更是幾乎實現了翻倍提升。

在外界看來，威馬汽車的發展雖然呈現上升趨勢，但與同期的“蔚小理”相比，其銷量數據還稍顯遜色。畢竟，在過去的一年中，造車新勢力第一梯隊企業的年銷量均已接近10萬輛，對比之下，威馬的銷量卻不足一半。

雖然銷量數據不值一提，但在產品方面，目前已經上市 威馬EX5、EX6、W6、E.5及EX5-Z五款車型，與此同時，在今年下半年，威馬汽車還將推出一款旗艦轎車M7，續航里程在600至700公里之間。從產品車型上看，威馬汽車的數目較多，領先於其他電動汽車品牌。

另外，在財務數據上，威馬過去三年一直呈現虧損狀態，這也是造車新勢力車企的常見現象。但從其自身看來，威馬汽車的淨虧損額一直處於同比擴大中，在2021年時，其淨虧損已經達到了82.05億元，調整後淨虧損爲53.63億元。

在三年的累計中，威馬的總虧損額已經接近180億元。對於一家汽車企業而言，連續的虧損，尤其是不斷擴大的虧損都將嚴重影響企業接下來的發展和相關投資人的投資。

此時，威馬汽車選擇了跟隨造車新勢力的發展趨勢，赴港進行上市，同時計劃募資10億美元（約合78.5億港元）。

在赴港上市之前，威馬汽車最早在2021年初向科創板發起IPO衝擊，當時順利通過了上市輔導，成爲當年最有希望登陸科創板的新勢力車企之一。但隨着證監會收緊監管政策，威馬汽車汽車科創板上市計劃與諸多企業一樣，最終落空。

科創板上市的計劃落空後，造車新勢力逐步將目標放置在港交所和新交所，其中蔚來先後登陸港交所和新加坡交易所，但其上市後不發新股也不募資；之後小鵬汽車和理想汽車在港股上市，並進行上百億港元的募資。

按照當前造車新勢力的發展趨勢，威馬汽車選擇赴港上市可以說是在科創板上市無望之後的又一個選擇。對於很多造車新勢力車企而言，上市是未來發展的一個有效路徑，在較高的估值上，企業可以獲得資本市場的認可，從而獲得更多的融資，以應對接下來的快速發展。

從這個角度出發，赴港上市可能是威馬汽車接下來獲得融資的一個有效方式。但另一方面，針對當下的威馬汽車而言，最重要的或許不是上市，不是獲得更多的資金，而是從產品到內部架構進行各方面的有效調整，以應對後續的快速發展。

在威馬汽車前半階段的發展中，其在產品、工廠、研發等各方面都進行了有效佈局。據招股書顯示，威馬汽車在成都、上海和溫州擁有研發中心，近三年研發投入分別爲8.93億元、9.92億元和9.81億元，分別佔同期營收的50.7%、37.1%和20.7%，研發投入持續下跌。同時，在位於浙江和湖北的兩個生產基地，其總產能已經達到25萬輛。

從整體情況上看，威馬汽車處在造車新勢力隊伍的領先位置中，但經過近兩年的發展，威馬汽車的發展形勢依然沒有得到較好改善，企業近三年實際營收分別爲21.07億元、24.46億元和63.64億元，同比增長分別爲51.6%和77.5%。

一邊是緩慢增長的營收數據，另一邊是較大的虧損，成立至今，威馬汽車累計融資規模約爲350億元，在行業中也佔有領先位置。今年3月份時，威馬也完成約5.96億美元的Pre-IPO輪融資，如果奔馳赴港上市成功，其有望再次獲得較大額度的融資……

對此，威馬汽車在招股書中表示，上市後募資所得將用於研發汽車開發平臺及下一代智能電動汽車，同時在原來的基礎上擴大銷售及服務網絡，並償還銀團貸款及用作一般公司用途及營運資金。在此基礎上，威馬汽車的上市計劃不過繼續推動下一步發展，而非在企業經營上實現較大改變。

威馬汽車謀求上市港交所2

提起“公司赴港上市”，大多數人的第一反應肯定是這家公司“實力雄厚，前景可期”，但事實上有些情況下，公司選擇上市反而體現了其經營不佳，急需資金的窘境。

據部分媒體報道，6月1日，威馬汽車在海通國際、招銀國際、中銀國際等證券公司的保薦下，已正式提交了港股上市申請書，如果一切順利，威馬將在今年下半年完成上市。

說起威馬的上市之路，可謂坎坷。

威馬汽車成立於2015年，單從入場時間來看，也算是新勢力中很早一批的元老級選手了。而且，威馬汽車早期的團隊實力並不弱，創始人「沈暉」曾經在吉利集團裏擔任過副總裁一職，還先後在多家知名零部件企業擔任過管理崗位，可謂經驗豐富。

但或許正是因爲這種“傳統車企人”的經歷，讓他們在“強調創新”的新能源賽道上，表現得有些保守，相反同一時期起步的“蔚、小、理”則在創新的步伐下，走得越來越順，成爲了新勢力中的第一梯隊。

這一點在早期的創業思路上就能夠體現，威馬2018年就斥資收購了中順汽車，獲得了生產資質和生產線，而小鵬、理想則有不同的想法。

他們把錢和精力都用在了“汽車研發”的核心階段，而生產等其他階段，能降低成本外包，就儘可能外包出去，畢竟只要符合標準，誰來代工其實本質來說沒有區別，至少在起步階段是這樣的。

兩種思路的差異，最終體現在了產品力上。

2018年，威馬的首款量產車EX5正式上市，車型定位爲中低端電動車市場，價格大約在15萬至20萬元的區間，同期市場上的競品車型還有蔚來ES8、理想ONE、小鵬汽車G3，雖然在價格方面，威馬EX5的優勢明顯，但在續航以及智能化等方面，威馬EX5確實不如對手。

儘管威馬在2019年，以1.69萬輛的銷售成績，進入了新勢力銷售榜前三，但在2020年疫情之後，威馬卻掉了隊，排在第四的位置，這還是在車型售價相對便宜的情況下，威馬若是賣得再貴些，恐怕前五的位置都難保。

此外，威馬旗下車型，在最近兩年裏多次出現“自燃”的情況，產品存在電池質量缺陷及安全隱患。今年的廣東315晚會，更是曝光了威馬部分車型存在“鎖電”的現象，不少車主反映他們的愛車，在保養升級後會出現“充電速度減慢”、“續航縮減”等問題，車主懷疑是官方爲了減緩電池衰減和掩蓋電池缺陷，而搞的“小動作”。

口碑的滑落，使得威馬銷量也受到了影響，雖然去年他們交付了4.42萬輛新車，比前年有所進步，但橫向對比其他新能源車型，就明顯掉隊了，銷量幾乎只有小鵬的一半。這樣的頹勢也體現在了營收上。

據招股書顯示，威馬從2019年起就每年虧損45億元以上，三年合計虧損更是突破百億。由此可見，威馬的赴港上市，並非展望未來，而是“絕地求生”，要是沒有金主願意接盤，不能完成融資上市，恐怕威馬的日子會越來越難。

威馬汽車謀求上市港交所3

一直計劃上市的威馬汽車，終於在香港交易所有了新消息：威馬汽車向其提交了上市招股書。

外界一直好奇的威馬經營狀況，也因爲招股書，得以曝光。

從2015年開始，到2021年年底，威馬汽車累計交付83495輛電動汽車，從銷量上來看，過去四年的年複合平均增長率超過100%，銷量上漲，營收也隨之上漲：2021年其實現營收爲47.43億元，同比增長77.51%，此前兩年的營收也實現了逐年增長。

其他兩個數據就不這麼好看了：單車收入剛剛過了10萬；從2019年到2021年，威馬汽車毛利率分別爲-58.3% 、-43.5% ，以及-41.1%。

毛利率過低，讓威馬的現金流並不充裕，儘管從成立至今，已經拿到了一共350個億的融資，但是在招股書上，威馬的賬上還僅僅剩下41.6億，光2021年一年，淨虧損就高達82.05億，加上前兩年，累計虧損將近180個億。

找錢，也就成了威馬的第一任務，上市，則是必然選擇。

威馬的骨幹現實

曾經威馬並不是現在的二線品牌，在2015年，威馬曾經憑藉着自己的表現躋身於國內造車新勢力的第一梯隊中，無論是宣傳上，還是創始人團隊，都足夠吸引人。

威馬的創始人團隊中，除了沈暉，還有侯海靖、陸斌等一衆車圈老炮兒，在沈暉之前的履歷中，赫然寫着吉利集團副總裁、沃爾沃中國區董事長；侯海靖，同樣是在擔任吉利集團副總裁之後，加入了威馬汽車的創始團隊；陸斌則深耕汽車市場的銷售和渠道，在通用汽車、吉利汽車和奇瑞汽車分管銷售，之後加入威馬汽車。

簡單來說，威馬汽車的創始團隊，集結了汽車領域研發、銷售、供應鏈管理的精英，相比其他新勢力車企，也因爲幾個創始人“深耕”的經驗，而受人矚目。

最早，威馬汽車的定位，也和其他新勢力有了區分：打造電動車行業的“大衆”，換句話說，是以價格換取電動車最廣大的市場。

看一下其他新勢力車企的定位：蔚來汽車40萬，理想汽車30萬，小鵬汽車首款是10萬的G3，第二款就是轎跑P7，定位變成了20-30萬。

簡單總結一下，新勢力車企們，都把自己的價格提升到了另一個區間，並不打算在平價電動車市場裏去做廝殺。

原因，當然是電動車和燃油車的製造工藝並不一樣。

區別，在於電池。

2021年，威馬汽車採購電池的費用已經達到了17億，超過全年營收的30%，今年對於威馬汽車更加不“友好”：電池原材料碳酸鋰暴漲，動力電池均上漲了30%到50%。

可以想見，平價的`威馬汽車，“賣得越多，虧得越多”的命運，已經註定。

威馬的上升難題

搶佔平價市場，佔領用戶心智，之後“向上”突圍，已經成了威馬汽車、哪吒汽車等車企的“共識”。

在招股書中，威馬汽車在今年下半年計劃推出旗艦轎車M7，包括了目前行業裏最熱門的設置：7個800萬像素高清攝像頭、4個200萬像素環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達，以及1個獨立高精定位模塊和最大算力1016 TOPS的4顆英偉達Orin－X自動駕駛芯片。

可以預料，這款M7的售價並不會那麼親民，而是向上伸展，想要用“高價”來改善財務局面。

但是，威馬的路，註定不會順利。且不說，現在這個賽道里已經擠滿了新勢力們，哪吒汽車、零跑等“親民”的品牌也在試圖向這一領域進軍。

有的媒體對這個賽道，用了“絞殺”二字。

更何況，想要在更高端的賽道站穩腳跟，僅憑“堆料”、“智能化”解決不了問題：這個賽道，最不缺的，就是車企對於“配置”的自信。

李斌在接受媒體採訪時，就說過，“汽車行業沒有一招鮮的突圍路徑，考驗的是技術、服務、體驗、補能等體系化的能力。”

另一個現實是，小鵬汽車從一開始就高舉着“智能化”的大旗，但到現在爲止，仍然是“賣一輛，虧一輛”。

威馬汽車能否打破“魔咒”，現在來看，仍然不太樂觀，更何況，之後還有小米汽車殺入，蔚來、理想、特斯拉、小鵬都在謀劃着擴大市場，威馬汽車能突出重圍嗎？

威馬必須上市

雖然威馬汽車並不以服務出名，但是從招股書上可以看到，到2021年底，威馬汽車一共開設了628家線下門店，是以“客戶服務”爲宗旨的蔚來汽車的門店的3倍。

門店的數目，作爲一個細節反映到招股書上，就是居高不下的銷售、一般和管理費用：從2019-2021年在三費上的投入分別爲17.41億元、26.71億元和36.89億元，佔同期總營收的比例爲98.8%、99.96%和77.78%。

而另一方面，在成立之初，就以“自身技術”作爲賣點的威馬汽車，在研發投入上卻沒有這麼大方：2019-2021三年間在研發上的投入分別爲8.93億元、9.92億以及9.81億元，佔同期總營收比例爲50.7%、37.1%及20.7%。

這種“輕研發，重營銷”的模式，並沒有讓威馬汽車在新能源汽車領域領先，相反，因爲銷量上的差距，和負面新聞的頻發，幾乎所有人都認爲，相比“蔚小理”，威馬汽車已經掉隊。

2021年底，威馬汽車在一週的時間裏，被爆出了三起“自燃事故”，在今年4月，威馬汽車再次在充電時自燃，在官方的報道中，威馬汽車已經發生了11起自燃事故，但是在社交平臺活躍的沈暉，對自燃問題，沒有任何迴應。

隨之被曝光的，還有威馬汽車私自鎖電的消息，被車主投訴到平臺，成了熱搜新聞。

幾場危機，讓威馬汽車的短板暴露於衆人的視野，威馬汽車的品牌也陷入了尷尬的境地。

這也就難怪，在招股書中，威馬汽車表示，“對於上市後募集資金所得，將用於研發汽車開發平臺及下一代智能電動汽車；擴大銷售及服務網絡；將用於製造相關，以及償還銀團貸款及用作一般公司用途及營運資金。”

自研能力和資金欠缺，銷量並不理想，持續虧損的威馬，上市，成了“翻身”的唯一途徑，只不過，能不能改寫命運，對於威馬汽車來說，還有很多問題需要解決。